Ο πρόεδρος Μπαράκ Ομπάμα δέχεται πυρά για τις δηλώσεις του υπέρ της ενίσχυσης των επενδύσεων σε υποδομές την επόμενη δεκαετία. Οι επικριτές του αναφέρουν ότι πρόκειται για εσφαλμένη τόνωση, επειδή τα έργα υποδομών χρειάζονται χρόνο για να ξεκινήσουν και δεν δίνουν άμεση ώθηση στην οικονομία. Η καλύτερη κίνηση του κ. Ομπάμα θα ήταν να σταματήσει να δαπανά. Αλλά επειδή αυτό δεν θα συμβεί, και επειδή έχει ακόμα τρία χρόνια θητείας, το σωστό είδος δαπανών σε υποδομές μπορεί να μην είναι και τόσο κακή ιδέα.
Αυτό τουλάχιστον αποδεικνύει η ιστορία των δεκαετιών του ’30, ’40 και ’50, ειδικότερα όσον αφορά το κλασικό αμερικανικό έργο υποδομής, την κατασκευή αυτοκινητοδρόμων.
Κατά τη δεκαετία του ’30, ο πρωταρχικός στόχος δαπανών των προέδρων ήταν η δημιουργία εργασίας. Η οδοποιία θεωρήθηκε ως ένα από τα εργαλεία για αυτόν τον σκοπό. Μέσα σε ένα μόνο έτος, μεταξύ Ιουνίου 1933 και Απρίλη 1934, οι εργαζόμενοι επισκεύασαν 500 χιλιάδες μίλια αυτοκινητοδρόμων. Ο ιστορικός Μαρκ Ρόουζ αναφέρει ότι στα μέσα της δεκαετίας δαπανήθηκαν για αυτόν τον σκοπό σχεδόν 3 δισ. δολαρίων στο πλαίσιο της συμφωνίας New Deal, που τότε αποτελούσε ένα πολύ μεγάλο μέρος του ετήσιου προϋπολογισμού. Ωστόσο, οι παρατηρητές, συμπεριλαμβανομένου και του προέδρου Ρούζβελτ, άρχισαν σιγά σιγά να παρατηρούν ελαττώματα στο σχέδιο, με το κυριότερο να είναι ότι τα οδικά έργα, όπως και σήμερα, δεν μπορούσαν να εκτελεστούν άμεσα.
Καθώς η χώρα έβγαινε από το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, ήταν πλέον σαφές ότι οι πρωτοφανείς δαπάνες της δεκαετίας του ’30 δεν είχαν προετοιμάσει επαρκώς τις ΗΠΑ για την εκρηκτική οδική χρήση του μεταπολέμου. Ο στρατηγός Αϊζενχάουερ, από την πλευρά του, είχε απογοητευτεί από το βαθύτατο πολιτικό στοιχείο του New Deal. Ωστόσο, η Ουάσιγκτον δεν θα άλλαζε εύκολα στάση. Με την έναρξη της δεκαετίας του ’50, οι νομοθέτες παρουσίασαν για μια ακόμα φορά τις κατασκευές ως ένα εργαλείο για τη δημιουργία εργασίας και διαχείρισης του οικονομικού κύκλου.
Εξάλλου, ο κ. Αϊζενχαουερ ήταν ένας άνθρωπος της δράσης. Υπενθύμισε τον ενοχλητικό αριθμό ημερών -62- που χρειαζόταν κανείς το 1919 για να φτάσει από την Ουάσιγκτον στο Σαν Φρανσίσκο. Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Πράξη Αυτοκινητόδρομου του 1956, η κυβέρνηση δαπάνησε 25 δισ. για την κατασκευή νέων δρόμων, σύνδεση δρόμων και ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου. Υπήρχαν και δευτερεύοντες στόχοι στο νομοσχέδιο, όπως η εθνική άμυνα και η απασχόληση, ωστόσο ο κύριος στόχος ήταν η εξυπηρέτηση μιας χώρας που ήθελε να μετακινείται με 65 μίλια ανά ώρα.
Ομως, σε τελική ανάλυση, το επίτευγμα του αυτοκινητόδρομου είχε αποτελέσματα διαρκείας με ένα τρόπο που δεν το έκαναν τα προγράμματα τόνωσης. Στη δεκαετία του ’60, το ένα τέταρτο του συνόλου των κερδών παραγωγικότητας προήλθε από τη βελτίωση του αυτοκινητοδρόμου. Η διαπολιτειακή λεωφόρος (interstate) συνεισέφερε στο να γίνουν οι ΗΠΑ μια οικονομική υπερδύναμη. Η επικέντρωση σε ένα συνεκτικό έργο υποδομής συνέβαλε στη διασφάλιση της ανάπτυξης.
Σήμερα, η χώρα έχει ελάχιστα περιθώρια για ένα ακόμα τρισ. δαπανών. Αλλά αν η δαπάνη είναι αναπόφευκτη, τότε ας πάει σε ένα ακόμα εθνικό οδικό έργο. Οπως απέδειξε ο Αϊκ Αϊζενχαουερ, ένα αναπτυξιακό έργο όπως ένας δρόμος μπορεί να αποδειχθεί ανώτερο από ένα νέο κοινωνικό πρόγραμμα. Ενας δρόμος, ή μία σιδηροδρομική γραμμή ή ένα σχέδιο για συλλογή νερού στο διάστημα, αντικατοπτρίζει επίσης μεγαλύτερη ελπίδα. Ο Ομπάμα θα επιτύχει το καλύτερο αποτέλεσμα αν απλά το κάνει όπως ο Αϊκ.
No comments:
Post a Comment